但拥有TNGA赋能的C-HR真的不一样：转向虚位被调教的很小，赛道里很容易就跑出你心仪的路线;虽然是一辆SUV，但过弯时的侧倾得到了很好的悬挂支撑，让很多U型弯过起来很有信心;日版搭载的第四代混动系统，赋予了它在赛道上毫不拖泥带水的动力响应，尤其是在中低速阶段，甚至还会带来几分推背感的体验。

　　丰田TNGA的全新设计架构，很明显降低了C-HR的车身重心，让它在赛道里高速行驶时更加踏实，说贴地飞行是夸张了，但让驾驶者更有信心则是肯定的。而有趣是，C-HR通过对座椅和引擎盖的重新设计，并不会让更低的底盘影响驾驶视线，至少在现场，我通过和其他低坐姿车型的对比，感觉这种差距堪称设计的魔术。

　　降低的底盘，通过垫高的座椅来改善视线

　　这短短的几圈赛道体验，身为丰田粉也不能吹嘘C-HR就此能灭了BBA，但对于老丰田车主来说，C-HR已经足以让我重新认识丰田，让人再也不会联想起丰田这个价格过去“买菜车”的定位。甚至在皮实、耐操、省油等丰田的关键词之外，我觉的应该加上漂亮、个性、好开……

　　天，加上这些特点，丰田还给别人留活路吗?

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　　据说，国产后的 C-HR、奕泽所搭载的将是一款全新Dynamic Force Engine 2.0L发动机。和第八代凯美瑞上那台2.5L发动机相同，这台2.0L发动机拥有众多黑科技加持，能够实现超高的热效率，带来强劲动力的同时保持较低的燃油消耗。虽然首轮我可能见不到最心仪的混动版，但对于小钢炮的造型来说，这款发动机无疑就是一颗更有力的心脏，还不定能泵出多火爆的驾驶感，很让人期待!

　　去年，C-HR在日本市场以117，299辆的成绩，成为日本汽车市场SUV的销量冠军，并且是唯一一款年销量过10万的SUV。要知道，那可是一个遍地都是方脑袋K-Car的奇特市场，SUV在日本并没有中国市场这样火爆地位。达成这一成绩，你可以理解为日系动漫一代为C-HR的高达设计买单，也可以理解为这是一辆好车应有的成绩。

　　曾经我有机会向丰田抱怨，为啥C-HR来中国这么慢，都快错过SUV的销量巅峰了。但丰田却依旧用它毫不着急的态度在规划着这辆激进的车——直到这个夏天，我们终于将迎来国产后的C-HR和奕泽。

　　也许有人会质疑，如此“不一样”的C-HR，国产后又会是什么样呢?毕竟我们看到了太多缩水后的“中国特供”。没关系，说不一样，其实也一样。在一汽丰田和广汽丰田生产线上下来的奕泽和C-HR，同样基于TNGA，所以一定保证一样的配方，一样的味道。