此外，第四代THS针对定子线圈的结构进行了调整，采用平角线，减小了膜和空隙，以此来提高线圈槽满率，线圈占空系数达到了第一代THS的1.3倍，有效降低了电能损耗，电动机功率也有原先的30kW上升到了53kW。可能有许多人对于为什么丰田第四代THS的电动机功率没有第三代高产生了疑问，因为随着汽车整体制造的发展，车身各零件重量均有降低，在达到同等甚至更好的运动性能的情况下，已经不需要那么高的电力输出，新一代THS的电动机功率才比上一代减少了7kW。

丰田第四代THS还有效的降低了电动机的成本，主要通过结构优化降低了磁铁的使用量。许多人都知道，最大转矩是界定电动机性能的一个关键数据，却不清楚它是从何而来。电动机所产生的转矩是通过磁铁转矩与磁阻转矩共同作用的结果，在原先技术不发达的时候，只能采用更多的磁铁，以此来提升合成转矩。但丰田通过改善转子磁铁配置结构，有效提升了磁阻转矩，减少了50%的磁铁使用量，制造成本被有效的降低。

PCU作为动力控制单元，能够将电池的电力转送给电动机的电力转换器，实现对车辆的控制，是整个系统的“大脑”，如何能够时刻保持“清醒”才是最重要的事。新一代THS针对PCU冷却做出了升级，以双面叠层冷却结构代替了第三代THS的直接冷却结构（不采用散热润滑脂），使其工作是更加稳定、耐久。另一重大升级就是追加了升压变压器，由于功率和电压、电流成正比关系，系统电压由第一代THS的288V上升到600V以后，电流得以降低，从而有助于降低损耗，实现低成本/轻量化开发。