在改造初期，丰田和东海理化就一直保持着沟通，为实现TNGA共同研究改良方案。作为东海理化的最大客户，丰田自然拥有优先享受其提效成果的权利，推进了TNGA架构的落实。

不要小看供应商配合厂家作出的这些细微改变，所谓聚沙成塔，集腋成裘，TNGA架构得以落地，少不了这省下来每一秒时间、每一尺工位；供应商的积极配合，对TNGA实现效率提高有极大帮助。

04开着TNGA的车型，我不小心“WOW”了出来

在搞清楚这么多TNGA的方法论之后，行程的第二天，我终于有机会检验TNGA的成果了。

在背山面海的西浦试车场，我把丰田TNGA架构下的三款车型——第四代普锐斯、C-HR和第八代凯美瑞一口气试了个遍。为了更好地体验TNGA所带来的不同，我们还被安排了进行第三代和第四代普锐斯的对比试驾。

一口气试完TNGA三款车型——第四代普锐斯、C-HR和第八代凯美瑞。

在赛道上，我开着两代普锐斯分别都做了过发夹弯、绕桩和急转弯等一连串测试车身侧倾和转向操控的动作。坐在上一代普锐斯上入弯时，车身侧倾幅度之大，让我在转弯时缺乏信心，必须收油过弯，方向盘虚位也比较多，转向模糊；而换上第四代普锐斯，以上问题瞬间都没有了，转向精准，甚至可以加油入弯，传递给我的是一种扎实、稳重的行驶质感。

第四代普锐斯比上一代的表现好了不止一点点。

能有这样的操控表现，是因为TNGA架构下的车型都有一个显著的特点，就是重心低。

工程师们努力把发动机舱内组件的排布设计得更加紧凑，通过发动机舱内组件的低位装配以达到低重心化的效果。本田新雅阁使尽浑身解数，整车重心也只下降了10mm，而新一代凯美瑞重心则降低了足足25mm。下降重心难度十分大，但带来的效果也是显著的——直接好处就是减少车身侧倾，操控也自然更加稳定。

发动机组件下调，令第四代普锐斯（右）的发动机舱盖明显比第三代普锐斯（左）要低，可用挡风玻璃下沿作参照。